Inyectores y sistema de combustible

La Mega con el fin de hacer su trabajo en un vehículo, necesitará los siguientes elementos adicionales en el sistema de combustible para adaptarse a su instalación:

• Inyectores
• Cuerpo del acelerador
• Bomba de combustible, las líneas de suministro / retorno, rampa de inyectores
• y un regulador de presión de combustible.

Tenga en cuenta que si inicia con instalación de Mega en un vehículo de modelo reciente, es probable que venga con los inyectores, regulador de presión, y el sensor de posición del acelerador, lo que simplificará en gran medida la instalación de Mega que en un vehículo de  carburador. Si usted elige una unidad de TBI, no será necesario tanto cableado. Una vez que este hecho el set-up TBI , siempre  puede cambiar a la inyección de puerto.

Selección de Inyector

Con el fin de instalar correctamente el controlador Mega es necesario seleccionar e instalar los componentes del sistema de combustible adecuados para su motor. Lo más importante son los inyectores de combustible que seran del tamaño correcto en términos de capacidad de flujo. De hecho, la mayoría de los inyectores son de un tamaño similar físicamente, aunque tiende a haber más variación en el cuerpo de acelerador que de inyectores en el puerto. Las dimensiones típicas de un inyector multipunto son los siguientes: 

Estos son los mas comunes:

Aquí tenemos dos inyectores TBI. Uno de la izquierda es un Holley 85 libras/hr, a la derecha un inyector de GM TBI de un Corvette 1984: 

Inyectores con una capacidad de flujo demasiado grande serán más difíciles de ajustar con el motor al ralentí y en marcha dde crucero. Inyectores con pequeña capacidad de flujo pueden matar de hambre el motor a plena potencia y dañar gravemente el motor. Para determinar el tamaño de su inyector  debe multiplicar potencia estimada (HP) de su motor por el consumo de freno específico de combustible (BSFC)* y se dividen por el número de inyectores y el ciclo de trabajo que desee y obtendrá una estimación aproximada de tamaño de inyector :

Flujo de Inyector = (HP * BSFC) / (nº Inyectores * DutyCycle)

por ejemplo, un gasolina de 135 caballos motor de 4 cilindros alimentado con dos inyectores da 0,55 consumo específico de combustible de freno:

(135 HP * 0,55 libras / hr / HP) / (2 *. 85) = ~ 43.7 libras/hr

Inyectores con flujo nominal entre 42 y 45 lb/h estarían bien en este caso.

* BSFC es la cantidad de combustible que el motor utiliza para hacer un caballo de fuerza durante una hora. Por lo general, entre 0,42 y 0,58 con el acelerador totalmente abierto. Motores aspirados con procesos de combustión eficientes estan en el extremo inferior de la escala BSFC [~ 0.45], los motores sobrealimentados tienden a ser hacia el extremo superior [~ 0.55].

Tambien puede utilizar la siguiente tabla para seleccionar los inyectores sobre la base de la potencia total del motor y el número total de inyectores:

Los inyectores generalmente se clasifican en libras / hora o cc / min. El factor de conversión aceptados entre estos depende un poco de la densidad del combustible, lo que cambia con la formulación (es decir, según la temporada), pero la conversión generalmente se utilizada para la gasolina es:

1 lb/hr ~ 10,5 cc/min

Otra forma de seleccionar los inyectores es llevarlos de un motor que hace que casi la misma potencia que el motor que estamos inyectando [suponiendo que el mismo número de inyectores].

Si el regulador es ajustable (muchos de los del mercado de accesorios lo son), también puede ajustar la presión del combustible para alcanzar ciertos niveles de flujo. El cambio de la presión de combustible no afecta a la velocidad de flujo tanto como usted podría pensar, ya que se basa en la raíz cuadrada de la relación de presión.

 La fórmula es: 

nuevo caudal = caudal antiguo × √ (nueva presión ÷ presión anterior)

Así, por ejemplo, si usted tenía inyectores de 30 lb/hr  presion de 43.5 psi, y paso a 50 psi, se llega a:

Caudal nuevo = 30 * √ (50/43.5) = 32 lb/hr 

No utilice más de 70 psi de presión de combustible o los inyectores no se podran abrir/cerrar correctamente.

Sin embargo, no deberia instalar los inyectores con una capacidad de flujo mucho mayor de lo que necesita. Inyectores muy grandes le van a crear problemas de ancho de pulso a plena carga que le hará muy difícil el ajuste. Se puede estimar el ancho de pulso de ralenti de antemano. Para la sintonía adecuada, tendrá un ancho de pulso de inactividad de al menos 1,7 milisegundos. Para calcular el ancho de pulso a plena carga, recordar que la ecuación de abastecimiento de combustible para la Mega es la siguiente:

PW = REQ_FUEL * VE * MAP * E +  aceleración+ Injector_open_time

Por lo tanto, encontrar el REQ_FUEL que corresponde a su caudal de inyección y el tamaño del motor. Hay una calculadora REQ_FUEL en MegaTune (se puede predecir, si tienes un arbol de levas de serie o stock aprox 25 kP, aprox 35 kPa con arbol de levas cruzado) Si usted tiene el motor en marcha, puede consultar el MAP en ralenti. Después, sólo necesitará la VE al ralenti (y el tiempo de apartura de inyeccion) para predecir el ancho de pulso inactivo, ya que es mínimo cuando no hay enriquecimiento (E = 0, aceleración = 0). Tenga en cuenta que es necesario utilizar la «transferencia» REQ_FUEL , que se ajusta por el número de inyectores y su puesta en escena.

Una buena "regla de oro" para VE al ralenti es del 30%. Usted puede usar en realidad un 20% o 40% dependiendo de cosas como la compresión, que se superpone a la sincronización del encendido, etc, pero el 30% estará lo suficientemente cerca para darle una buena idea de ancho de pulso de ralenti. Y el uso de 1,0 ms para el tiempo de apertura de los inyectores, a menos que tenga una muy buena razón para no hacerlo.

Por ejemplo, en uno de los motores:

PW = 6,3 ms * 30% * (33 kPa / 100 kPa) + 1,0 ms = 1,62 ms

Y el PW medido al ralenti fue de 1,7 ms. Así que estos inyectores están bien en este motor, pero por poco. Si hubiera sido de 1,2 o 1,3 milisegundos, estos inyectores presentan problemas de ajuste muy significativos para este motor. 

Los inyectores con frecuencia tienen la identificación con números estampados en ellos. 

Estos no debe ser utilizados más de 80 a 85%  del ciclo de trabajo. Sin embargo, las tasas de inyección siempre se especifican con servicio al 100% y una presión nominal (normalmente 43,5 psi = 3 atmósferas). El fabricante le deja a usted para determinar la presión del sistema y ciclo de trabajo máximo con el fin de calcular el flujo resultante.

Los inyectores son accionados por una señal eléctrica recibida de Mega que los escita a través de la fuente de 12 voltios para abrirlos. Una vez que están abiertos, el flujo se mantiene a una velocidad constante hasta el cierre. La cantidad de tiempo requerido para abrir y cerrar los inyectores se especifica en Mega como el "Tiempo de apertura del inyector"(normalmente alrededor de 1,0 ms). He aquí un ejemplo de la tensión de un pulso para inyector de baja impedancia, la corriente y el flujo de combustible: 

Modulación de Ancho de Pulso (PWM)

Los inyectores son de alta impedancia o baja impedancia. Los inyectores de alta impedancia (generalmente alrededor de 12-16 ohms) puede tener un suministro de 12v directamente, sin un controlador de forma de corriente. Los de baja impedancia (por lo general por debajo de 3 ohmios) requieren alguna forma de limitación de corriente. Con Mega, puede utilizar resistencias para limitar la corriente, o puede utilizar la modulación por ancho de pulso (PWM), que es una solución de software integrada en Mega.

PWM funciona al cambiar de tierra a 12 voltios para encender y apagar muy rápidamente el inyector (en unos 0,000059s). La relación entre el tiempo "encendido"  y "apagado" determina la corriente a través de los inyectores. Sin embargo, la forma más fácil de pensar en el % PWM es como un porcentaje de la tensión de alimentación, por lo que el PWM del 50% en un suministro de 14 voltios sera 7 voltios, en promedio, para el 28% sería de 4 voltios, etc

Recuerde que el ancho de pulso y % PWM son dos cosas diferentes. Ancho de pulso es la duración total de la señal PWM, mientras que % es la proporción de tiempo Conectado-Desconectado en el pulso.

Así, en la ilustración anterior, el ancho de pulso para ambos es el mismo, pero el % de PWM para los primeros es de 50%, mientras que el segundo es del 25%.

El % PWM podrá utilizar depende del circuito que tienga. La versión 2.2 de hardware en general, requiere alrededor de 55% al ​​75% PWM. A menudo, el motor funcionará con valores más bajos, pero no tiene suficiente voltaje para volver a activar el inyector. Tenga en cuenta que el uso de código embebido versión 2.986 o superior desactiva PWM durante el arranque, permitiendo valores de %PWM más bajos.

La placa FlyBack le permite reducir el % PWM de manera espectacular, por lo general un 30% o menos. También ayuda a cerrar los inyectores más rápido.

Con mejor control del tiempo de retorno (flyback), puede reducir los tiempos de apertura del inyector, y aumentar la duración de la  parte controlable del ancho de pulso (es decir, después de que el tiempo de apertura )
Lo importante sobre el tiempo de inyección abierta es que establece un límite inferior para el ancho de pulso así que si tienes apertura de los inyectores de 1.7ms, no se puede bajar a 1,6 o menos, incluso con VE = 0.

Con menores tiempos de apertura (al permitir la tensión total, es decir sin PWM), usted puede conseguir que los inyectores abran más rápido.

Su motor necesita una cierta cantidad de combustible para funcionar correctamente en ralenti cuando haya calentado totalmente. Si esta cantidad es inferior que la inyectada durante el tiempo de apertura de los inyectores, siempre ira gordo y no tendra manera de reducirlo, salvo con la reducción de la presión del combustible.

Tenga en cuenta que PWM está desactivado durante el arranque (en códigos superiores a v2.986 )  para que los inyectores tomen el voltaje de la batería completa. Esto tambien hace dificiles las condiciones de arranque (bajos voltajes de arranque, etc) pero tambien es menos probable que los inyectores no abran. Esto no es posible conseguir con resistencias, a menos que idee una manera de evitarlas durante el arranque.

 El cableado es el mismo para alta o baja impedancia.

Para superar el número recomendado de inyectores (ver más abajo) o bien necesitara resistencias en serie con cada inyector o una modificación en la configuración del tiempo de retorno (flyback setup).


La imagen siguiente es una guía para ver si es necesario utilizar resistencias o la placa FlayBack :

Resistencia	Nº inyectores (total)	Mega  Hardware	PWM
Alta ( 12 - 16 ohm)	Hasta 12	V2.2	No usar PWM
Baja (> 2.4 ohm)	Hasta 4	V2.2	Usar PWM
Baja (> 2.4 ohm)	Mas de 4	V2.2	Usar resistencias o flyback board
Baja (< 2.4 and > 1.2 ohm)	Mas de 3	V2.2	Usar resistencias o flyback board
Baja (< 1.2 ohm)	Hasta 2	V2.2	usar PWM
Baja (< 1.2 ohm)	Mas de 2	V2.2	Usar resistencias o  flyback board

Una forma segura de saber si puede o no utilizar el circuito flyback estándar V2.2  es tener un fallo de flyback. El circuito, a menudo fallara después de algún tiempo a altas rpm y cargas, en vez de ocurrir al iniciar el motor por primera vez. Generalmente, cuando falla el circuito de retorno, la Mega aparentemente funciona bien en la escitacion de los inyectores, pero no el coche.
Los signos de una falla inminente son:

• Mega a menudo requerirá mayor PWM% en el tiempo
• El motor puede empezar a funcionar de manera irregular, especialmente a altas rpm y cargas
• los inyectores pueden quedar abiertos e inundar el motor.

Cuando falla el retorno, a veces Q1 (el TIP32 de la parte inferior de la PCB) se ve bastante feo, todo quemado, en cambio a veces se ve bien.
Si Q1  se ve quemada, esto es un signo seguro de un fallo de retorno.

Después de esto, es necesario adoptar la flyback board, o utilizar resistencias de inyectores.

Para utilizar Flyback board, se descartan muchos de los componentes originales flyback V2.2, así que no reemplaze nada hasta que instale la flyback board.

Sin embargo, si usted va a reparar el circuito de retorno V2.2 y utilizar resistencias de inyectores, es necesario sustituir una serie de componentes:

• Q1 - 497-2629-5-ND
• U7- el  FET IC - IXDI404PI-ND
• Q2 y Q7, los FET - IRFIZ34G-ND × 2 

Las resistencias y diodos del circuito de retorno V2.2 parecen sobrevivir el fallo de flyback general, aunque podía pedirlos y reemplazarlos para estar seguro (son razonablemente barato).
Estos son:

• R12 y R17 - 22QBK-ND
• R32 - 270H-ND
• D20, D22, D23 - 1N4001DICT-ND 
• D21 - 1N4753ADICT-ND

Con el fin de evitar fallos futuros de flyback, puede adaptar la placa de retorno (flyback board) o resistencias en los inyectores.

La placa de retorno:

• permite a los inyectores abrir un poco más rápido que las resistencias se, mejorar el rango dinámico de los inyectores (las resistencias añaden aproximadamente 1,0 milisegundos en el tiempo de apertura del inyector),
• la placa de retorno de inyectores da toda la corriente durante el arranque, lo que podría hacer un mejor arranque cuando hace mucho frío o cuando la batería es minima
• la placa de retorno le permite minimizar la corriente a través de los inyectores, teóricamente ayudándoles a durar más tiempo debido al calentamiento menor de las bobinas de los inyectores.
• la placa de retorno y los componentes son más baratos en algunos casos que las resistencias, si se compra nueva.

Sin embargo, las resistencias son:

• más simples
• no tienen componentes activos a fallar
• requieren poco cableado adicional
• Y han sido probados en millones de aplicaciones OEM de mediados de los ochenta.

La pcb Flyback

Gente que usa inyectores de muy baja impedancia en V2.2  han informado de problemas con el fallo del circuito de retorno. Por lo general, esto ocurrirá con 4 o más inyectores de baja impedancia, como los inyectores Holley TBI de 85 libras/hr . Esto se puede evitar mediante el uso de resistencias en serie con los inyectores, y la desactivación de la modulación de ancho de pulso (PWM). Sin embargo, una solución más elegante que  PWM es la placa Flyback.

La placa flyback  'tarjeta secundaria' adicional para Mega V2.2 que hace una serie de cosas:

• Proporciona a cada inyector un circuito de retorno separado
• Utiliza componentes 'pesados' capaces de manejar altas corrientes y transitorios
• Cuenta con un disipador de calor de aluminio muy generoso
• Invoca los circuitos flyback sólo después de que PWM ha terminado, eliminando la carga sobre los componentes flyback durante PWM.

La placa Flyback debe ser utilizada en conjunción con la versión del código incrustado de 2.986 o superior. Este código tiene el código de conmutación adecuado para usar los circuitos Flyback después que termine PWM.

Este es el esquema de la placa FlyBack:

Para montar la pcb flyback, siga estas instrucciones:

1) desactivar el circuito existente del flyback. Puede hacer esto cortando las derivaciones a D22 y D23. Si lo desea, puede quitar los componentes restantes del flyback. Son: R32 (270 ohm,  ½W ), Q1 (TIP42 transistor) y D21 (diodo Zener 36V ). La eliminación de componentes es más fácil si corta las puntas, entonces Retire cada cable por separado. Esto pone menos calor en la PCB y demas componentes.

2) si está actualizando los componentes del tiempo de retorno debido a una falla del flyback, reemplace el controlador  FET 34151 IC y las dos FET(IFRIZ34) de este modo.

3) instalar y soldar R101 R102 R103, R105, R106 y R107. Todas estas son resistencias de 270 ohm,  ½W {270H-ND}.

4) instalar y soldar R104 y R108 {1,0 Kohm, ¼W}.

5) instalar y soldar D100 y D103 {diodos de recuperación rápida, FR302DICT-ND}. Asegúrese de orientarlos Como muestra la PCB.

6) instalar y soldar Q103 y Q106 {transistores, PN2222AD26ZCT-ND}. Tenga en cuenta la orientacion del componente segun muestra la pcb. Tienes que doblar la pata del medio ligeramente  para que entre en los agujeros.

7) instalar y soldar D102 y D104 {diodos Zener de 36 v, 1N4753ADICT-ND}. Asegúrese de orientarlos bien.

8) antes de instalar los cuatro transistores  T0-220, necesita fabricar el disipador de calor. Necesita dos largos trozos de ángulo de aluminio (89mm)  de 13 mm x 19 mm, con grosor de 1.0 mm a 2.0 mm). 

Asegúrese de que su disipador no es mayor de (89mm) para que entre en la caja. El borde del disipador está al ras con la caja. Asegúrese de perforar el extremo correcto de la caja (el extremo DB9/LED). Verifique que el disipador asiente plano atornillado a la caja.

9) Montar el disipador, pero no fijarlo a la caja

10) dobla los cables del TIP125 transistor Darlington  Q102 y Q105 de forma que los agujeros de montaje y los cables se alinean tanto con el PCB como con el disipador. Asegúrese de que los cables del transistor no toque el disipador!


Aplique pasta termica entre los dos ángulares, y también entre los transistores, mica y disipador. Atornilla los transistores en su sitio utilizando tornillos y tuercas utilizando un kit aislante de mica entre cada transistor y disipador de calor. Obre con cuidado ya que el espacio es limitado.

Puede que tenga que recortar la mica con tijeras afiladas para que ajuste correctamente.
 Suelde el transistor en su lugar.

Utilice un polímetro con su mayor resistencia para comprobar que usted tiene resistencia "infinita" entre la pestaña metálica del cuerpo del transistor y el disipador de calor. Si este no es el caso, su aislante no es aislante. Averigue por que, puede que tenga que des-rebabar los agujeros de montaje en el disipador (con una broca de mayor diameto se matan las aristas). También se puede lijar la superficie del disipador donde los transistores perno asegúrese de limpiar a fondo el disipador después.
No continúe hasta que haya aislado eléctricamente la pestaña de montaje transistor TIP125 del disipador de calor!!

11) dobla los cables del TIP32C {TIP32CFS-ND} transistores Q101 y Q104 de forma que los agujeros de montaje y los cables se alinean tanto con el PCB como con el disipador. Asegúrese de que los cables del transistor no toque el disipador de calor!

Aplique compuesto disipador de calor entre los dos ángulares, y también entre los transistores y el disipador.

 Atornilla los transistores ensu sitio con sus tornillos y tuercas. Estos transistores no necesitan un aislante de mica. Soldar los cables en su lugar.

12) Haga un puente desde X0 en la Mega (cerca de la CPU) a X0 en el PCB Flyback.

13) Haga un puente desde  X1 en la Mega (cerca de la CPU) a X1 en el PCB Flyback.

14) Ponga un cable de alimentación de 12 voltios a través del agujero justo a la derecha de X13 (un poco más abajo) en la Mega al agujero marcado con 12V en el lado derecho de la flayback.

15) Poner un cable de tierra a través de cualquiera de los agujeros (del lado sin marca) de los diodos no utilizados ( D1, D2, D3 o D4) en la Mega al agujero marcada GND en el lado de la Flayback.

Por ejemplo, si utiliza D4, instale el cable de tierra desde el punto de D4 más cercano a la CPU a el agujero marcado GND en el PCB retorno.

16 a.) Conecta un cable desde el lado no marcado de D22 (la que ha extraído) en la Mega al agujero en la Flyback marcado con INJ1.

16 b.)Conecta un cable desde el lado no marcado de  D23 (la que ha extraído) en la Mega al agujero en la  Flyback marcada con INJ2.

17) Instale el disipador FlyBack en caja. Aplique compuesto disipador entre ela caja y el disipador. Utilice tornillos para fijar el disipador. Puede que tenga que doblar  C12, C15, C17, C18, C19, C22, C23 y / o C24 un poco para conseguir suficiente espacio libre, dependiendo de la cantidad de la longitud del cable que se dejo cuando fueron soldadas originalmente.

18) Asegúrese de cargar la versión 2.98 código embebido o superior en su MegaSquirt.

19) Restablecer los parámetros de PWM. Use 30% y 1,0 ms para iniciar, a continuación, "afine" como se describe en el Manual.

20) Vuelva a armar su caja, y ya está listo! Tenga cuidado de no 'pellizque' cualquiera de los cables de conexión cuando vuelva a montar todo.

Nota, si monta su Flyback, pero se encuentra que su motor no funciona con menos de ~ 75% de PWM, la Flyback no está funcionando. Tienes que averiguar por qué.

 Puedes:

1. Repasar el manual de nuevo, y verifiqcar cada componente y su orientación, en su caso.
2. Revise todas las articulaciones y conexiones soldadas
3. Verifique que la tarjeta está recibiendo una buena tierra
4. Verifique que el pcb tiene 12 voltios
5. Verifique las señales en X0, X1, INJ1 y INJ2 (con un probador LED y la Mega en un megastim)
6. Compruebe que no hay resistencia "infinita" entre los TIP125s y el disipador
7. Verifique que las conexiones estén en el lugar correcto en las pcb (ambas)
8. Compruebe que tienela version de codigo V2.98 o superior (recarga si es necesario).

Si pasa todas estas pruebas, usted tiene que empezar a buscar en los componentes individuales. A menudo, la flyback está instalada mal, en cuyo caso los FET y controlador FET probablemente deberían ser reemplazado también.

Resistencias en inyector

Sin embargo, en lugar de la flayback board, puede optar por utilizar resistencias en serie con sus inyectores.

Varias personas informaron que las resistencias no dan significativamente mayores tiempos de apertura, o cualesquiera otros efectos molestos, así que esta es una buena solución para muchas instalaciones. Para eliminar por completo PWM, utilice una resistencia 5 a 8 ohm (con una calificación de 20 a 25 w) en serie con cada inyector.

Si desea evitar el uso de PWM con sus inyectores de baja impedancia, puede utilizar resistencias de lastre en serie con los inyectores. Usted debe utilizar una resistencia (20 a 25 w) en serie con cada inyector, de lo contrario los inyectores pueden no tener todos la misma corriente, y llegar a ser complicado y difícil de diagnosticar. Además, se necesitaría una gran resistencia para manejar más inyectores. 

Por ejemplo, si usted pasa 2 amperios a través de cuatro inyectores de 1,2 ohm conectados en paralelo (0.3 Ohms total) con una resistencia de 7 Ohm, la potencia disipada sería:

P = V * I = 12,5 voltios * 2 amperios x 4 inyectores = 100 W !!

Si utiliza resistencias que limitan la corriente de inyección a menos de 2 amperios, puede desactivar el modo PWM (estableciendo PWM% al 100%, y el umbral de tiempo 25.4msec) y tratar el sistema de alta impedancia. 

Para limitar la corriente de 2 amperios, se necesita:

 resistencia ohm = (tensión del alternador / 2.0 amp) - resistencia del inyector

Por ejemplo:

resistencia ohm = (14.0 voltios / 2,0 amperios) - 1,2 ohmios
=> Ohms resistencia = 7,0 - 1,2 = 5,8 ohmios

las resistencias de caja de aluminio, con tolerancia= 1% de digikey (825F7R5-ND) funcionan bien. La imagen siguientees de una de 7.5 ohm 

Ohmite tiene varias resistencias adecuadas, con los números de pieza que empiezan por 825F (25 w) y terminan en XRY, donde X e Y indican XY ohmios. 

Dependiendo de cada inyector:

•  Con resistencias de inyector entre 1 y 3 Ohm, se debe conectar una resistencia de entre 5 y 8    Ohm en serie con la alimentacion.
•  Con resistencias de inyector entre 15 y 17 Ohm se pueden conectar 12V directamente.

Aun asi es posible que prefiera utilizar una caja de resistencias OEM en lugar de hacer una nueva configuración. Como esta para vw

Hay un límite inferior a la anchura de pulso, debajo de la cual un inyector de baja impedancia no se puede esperar que funcione de manera fiable. Existen dos problemas con la ejecución de los anchos de pulso muy bajos en grandes inyectores.El problema es el límite en la capacidad física del inyector para que la apertura y el cierre sean lo más rápido posible, y también hay un límite en la capacidad de la Mega para ajustar el ancho de pulso a un valor óptimo con anchuras de pulso muy bajos.

El límite físico solo depende de sus inyectores particulares y el hardware que los controla. Algunos son capaces de ser tan pequeños como 1,1 a 1,5 milisegundos [ms]. 

Con inyectores muy grandes, los anchos de pulso a ralenti pueden estar alrededor de 1,0 milisegundo. Esto es un problema porque en el código estándar para Mega-I, la resolución de los pasos es de 0,1 ms. 

El cableado que va de la Mega a los inyectores se recomienda conectores de inyectores individuales. En internet hay un montón de diferentes conectores que se pueden utilizar en la construcción de Mega. 

Toberas de inyector (inyector bungs)

Son las toberas que se instalan en el colector de admision, para encajar en ellas los inyectores. Recuerde que las líneas de suministro de combustible para la parte superior de los inyectores son del mismo tamaño.

Si su vehiculo ya tenia inyeccion, no necesita leer esto.

Aqui tenemos una muestra con toberas ya instaladas y todo montado

 Otro ejemplo

Estas toberas son mecanizados con CNC en aluminio para las dimensiones precisas, el fondo de estos está contorneado para aceptar el sellado de la junta tórica de un inyector estándar inferior. 


Aqui Holley nos muestra como ponerlos bien en su posicion

Rampas de inyectores

La mayoría de los sistemas de inyección usarán una o más rampas.

 Estas tienen dos funciones: 

• Que suministren combustible a un número múltiple de inyectores (4 por ejemplo)
• Localizarse físicamente encima de los inyectores. La mayoría de las rampas OEM se pueden hacer trabajar con configuraciones de motor estándar, pero si usted está haciendo una conversión personalizada puede tener que fabricacarlas con perfiles de aluminio. 

Aqui hay un par de muestras:

http://www.sdsefi.com/techrail.htm

http://www.teglerizer.com/fi/GT6_manifold/ms_gt6_manifold.html

Cuerpo/mariposa de acelerador

Su elección cuerpo del acelerador depende de si va a utilizar la inyección de cuerpo de acelerador (Monopunto) o la inyección de puerto (multipunto).

Su cuerpo de mariposa tiene que hacer 2 cosas:

1. Controlar la cantidad de aire que entra en el motor
2. informar de la posición del acelerador para informar a Mega a través del TPS.

Para la inyección de puerto (multipunto), puede convertir un carburador, este ya hace ambos trabajos - controla el flujo de aire, lo que falta es adaptar un sensor TPS. Usted puede optar quitar el venturi, quitar los flotadores y circuitos de combustible si quiere, pero no es necesario al 100%


Algunas personas los utilizan completos el cuerpo del acelerador y el inyector montado fuera como lo llevan algunas motos último modelo - que a menudo tienen suficiente flujo para motores de automóviles, y estan con  disponibles a bajo precio.

Sin embargo, si usted está pensando en una inyección del cuerpo del acelerador, necesita una unidad de TBI dedicado (con el fin de suministrar el combustible a los inyectores, etc.), que pueden ser difíciles de encontrar para los motores más grandes - Holley ha hecho un 4bbl TBI por años (en 650, 700 y 900 tamaños CFM), y como el equipo falla regularmente en estos, que a veces están disponibles por separado en eBay. LCT tienen la ventaja de tener el regulador de presión de combustible incorporada.
Tenga en cuenta que para cualquiera de los puertos o la inyección del cuerpo del acelerador puede utilizar varios cuerpos de mariposa para apoyar sus niveles de potencia, si la configuración del colector puede ser adaptado para ellos.

Al seleccionar un cuerpo de mariposa, hay ciertas consideraciones a tener en cuenta. Es necesario que fluya suficiente aire para soportar la potencia de su motor, de no restringir su potencia. En general, usted necesita el cuerpo del acelerador de un motor con potencia similar a su motor.

Sin embargo, si no está seguro de su cuerpo de acelerador, se puede medir el tamaño del agujero del carburador. 

Sin embargo, hay algunos inconvenientes a un cuerpo del acelerador demasiado grande :

• A bajas revoluciones, se pasa de bajos  kPa a 100 kPa con muy poco movimiento del acelerador, por lo que la facilidad de conducción es peor. Por ejemplo, con un cuerpo de mariposa muy grande puede obtener 100 kPa a 20% del acelerador a 2000 rpm. Esto significa que si usted quiere mantenerlo a 40 kPa para crucero, usted tiene que ser muy fino en el acelerador, ya que movimientos pequeños pueden producir grandes cambios en la potencia del motor (por ello es más difícil ser suave)

• Un movimiento de mariposa pequeña (y un  cambio de señal pequeño en el TPS V/t ) pueden dar lugar a un gran cambio en el MAP a bajas revoluciones (como se mencionó anteriormente). El resultado es poco o ningún enriquecimiento de aceleración cuando el motor necesita más. Sin embargo, por lo general puede afinar sobre circunstancias como esta enriqueciendo la tabla VE a bajas revoluciones y altos kPa (digamos <2,500 rpm y> 70 kPa) en alrededor de 7.5%. Esto tiene un efecto insignificante en la economía de combustible, ya que es probable que nunca se vean esos 70 kPa durante el crucero.

Sistema de slimentacion de gasolina

Para utilizar controlador Mega, usted tendrá que entender y poner en práctica un sistema de suministro de combustible de alta presión. Usted debe entender cómo hacer esto correctamente, y este manual no incluye todo lo que usted necesita saber. Si no está seguro acerca de su instalación, que un mecánico cualificado lo examine antes de intentar arrancar su vehículo.

En cualquier caso, si su vehiculo ya tenia inyeccion, podra utilizar su instalacion.

Bombas de gasolina


Usted necesitará una bomba de alta presión con un caudal suficiente para alimentar su motor bajo carga máxima. Las presiones típicas necesarias son:

•  De ~ 45 psi para la inyección multipunto
• De ~ 10-20 psi para inyección TBI. Una bomba de inyección multipunto trabajará con TBI, pero no viceversa.

Los fabricantes suelen colocar la bomba en el interior del depósito de combustible. En una inyeccion readaptada es generalmente más fácil usar una bomba de combustible externo. 

Linea de suministro


Se recomienda tubo de acero, pero debe tener secciones cortas de tubo goma en las líneas de alimentación y retorno entre el motor y el bastidor para permitir el movimiento del motor. La línea de retorno debe tener restricción mínima.

Usted puede utilizar su línea de combustible original como línea de retorno, llevando esta de retorno al tanque, o redirigir a la boca de llenado del tanque de combustible (en cuyo caso es posible que lo mas logico sea utilizar el original de recogida para su línea). por lo general necesitará un filtro. 

Puede que tenga que fabricar tuberías para su sistema. Hay tuberia disponible en acero, acero inoxidable, y aluminio para este propósito. El tamaño se da generalmente como el diámetro exterior de la tubería. A menos que tenga una combinación muy inusual (o muy alta potencia, más de 500 +), usted debería poder usar tubería de 3/8 " tanto para el suministro y retorno.


La mayoría de los accesorios y adaptadores para lineas de combustible en el mercado posventa automotriz se basan en un ángulo de 37 ° de sellado (SAE J514 37 ° - antes conocido como JIC). Estos también se denominan a menudo simplemente como un accesorios. 37 ° macho y hembra que juntos son estancos.

Tenga en cuenta que hay otros accesorios y adaptadores similares que utilizan un  angulo de 45 ° para el sellado (SAE J512), tales como los comúnmente disponibles en su ferretería local para tubo de cobre. Estos con angulo de 45 °también se pueden encontrar en algunas aplicaciones de automoción OEM. Sin embargo, aunque tienen un aspecto muy similar a un accesorio 37 °, no son intercambiables. En algunos tamaños, pueden roscar (-02, -03, -04, -05, -08 -10,) pero no sellan adecuadamente, debido a la diferencia en el ángulo  de la superficie. Asegúrese de saber el ángulo de sellado de los accesorios que va a conectar!

La abrasión es la principal causa del fracaso de la manguera(el roce de la manguera contra algún otro componente). Una manguera de combustible con fugas puede iniciar un incendio muy peligroso en su coche, así que las mangueras deben estar instaladas correctamente para reducir la posibilidad de cualquier daño a abrasión. Utilice un soporte cada 30 a 45 cm para asegurar la manguera. Para la protección de rozaduras, asegúrese de instalar un ojal en cualquier punto donde la manguera pasa a través de un panel o agujero.

Además de tubería de acero o aluminio, también se puede utilizar una de las mangueras de acero o nylon trenzado de diferentes proveedores. Generalmente éstos utilizan las mismas medidas y pueden utilizar los accesorios adecuados para conectarse a sccesorios de 37 ° u otros sistemas.

Tenga en cuenta que si usted siente que su suministro de gasolina no es suficientemente suave, puede agregar un acumulador de presion. Los fabricantes de equipos originales a menudo tienen buenos  tipos de diafragma, o puede poner en una sección vertical de manguera de goma, fuera de la línea de alimentación (enchufado en el extremo superior). Esto atrapa el aire y lo utiliza para amortiguar la presión de combustible.

Filtro de combustible


Use un filtro de combustible especifico de inyección con presion nominal de la misma presión a la que el sistema funciona. NO use un filtro universale de carburador la mayor presión de los sistemas de inyección pueden provocar que se rompa. Coloque el filtro despues de la bomba de manera que un filtro de combustible obstruido no sobrecaliente la bomba de combustible.





Regulador de presión


La señal de vacio (referencia) es esencial en el regulador de presion. Proporciona un diferencial de presión constante entre el la presion de inyección y la presión del colector de aire [Multipunto] o la presión atmosférica [TBI]. Esto hace que la cantidad de combustible inyectado este en función del tiempo abierto del inyector.

Si se va a tapar la conexion de vacío del colector en el regulador de presión, estara reduciendo el rango dinámico de los inyectores. Esto significa que usted va a necesitar anchos de pulso inferiores  (dándole menos control sobre mezclas de ralenti) y bajo caudal en aceleracion (restricción de la potencia máxima).

Así que, en general, para los inyectores multipunto, es muy recomendable tener el regulador de presión conectado al colector de vacío. Hay muy pocas razones para no hacerlo.

Si usted tiene un regulador de presión de combustible ajustable (FPR), ajustar la presión con la bomba de combustible en marcha, pero el motor no parado, es la presión de combustible base (que hace referencia a la presión atmosférica).

El regulador esta por lo general en la rampa de inyectores, pero lleva a cabo su trabajo en cualquier lugar, siempre y cuando este después de la bomba de combustible. Sin embargo, si usted tiene el regulador antes de las rampas, entonces el volumen completo de combustible no está circulando a través de la rampa, sólo la cantidad de combustible inyectado se mueve, y entonces escunado se puede llegar a calentar mucho, tanto que puede requerir inyectores especiales, etc. Aparentemente sistemas OEM utilizan inyectores especiales, con los sistemas sin retorno, que es esencialmente lo que tiene uno si pone el regulador antes de los inyectores. Esto también puede crear problemas de atrapamiento de aire en el montaje, que puede causar problemas en primera puesta en marcha.

Si está usando un regulador de presión del mercado de accesorios, es una buena idea instalar también un medidor de presión, ya que la mayoría de estos son ajustables. 

• Para TBI, utilice un medidor de 0-30 psi. 
• Para la inyección multipunto un medidor de 0-60 psi o de 0-100 psi. 

Cableado de la bomba de combustible

Para activar la bomba de combustible, La Mega proporciona una tierra al circuito del relé de la bomba en el pin 37. El relé está diseñado para conmutar el interruptor de encendido, y este relé está conectado a tierra a través Mega [pin 37 en el DB-37 ].

Mega desactivará la bomba de combustible cuando las RPM = 0 y la activara mientras que no sea cero (arranque / marcha), a excepción de la versión 2.00 (o más) de software integrado que llevará a cabo un impulso de cebado final, y a continuación apaga la bomba si el motor no gira después de 2 segundos.